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从竞争到共享 全球汽车产业新趋势

所属栏目: G生活的 时间:2020-06-17 浏览:729

文 许鸿德

日前BMW与Toyota集团发布新的合作计画,双方将扩大在燃料电池、跑车、轻量化材料与锂电池的合作研发计画,而Daimler与Renault-Nissan集团的合作计画也扩大至燃料电池层面并加入另一位新成员Ford,就在同一时间Mazda与Alfa Romeo车厂也宣布将共用底盘研发下一代双座小跑车。从竞争到资源共享,这些车厂到底在打哪些算盘? 自从Daimler Chrysler的全球战略失败、以及GM集团与义大利车厂Fiat之间互相持股的结盟以耗资巨大的结局告终后,大型汽车集团之间的合併似乎不再流行。在激烈竞争和高昂成本的双重压力下,行业联盟变得不再那幺紧密,取而代之的是为了共同开发适应未来市场趋势的新科技(通常也都共同生产)。2012全球汽车产业虽然没有太多让人震惊的收购交易案,却频繁出现大型汽车集团共同研发、共享资源的消息。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势日前BMW与Toyota集团发布新的合作计画,双方将扩大在燃料电池、跑车、轻量化材料与锂电池的合作研发计画。
其中最引人注目的莫过于2012年6月Toyota与BMW集团所签署的MOU (Memorandum of Understanding)合作备忘录,双方承诺未来将于「燃料电池系统」、「动力系统电动化」以及「轻量化科技」上共同合作,而除了上述前三个合作项目外,Toyota与BMW还表示将会共同研发「未来运动车型的底盘架构和关键零组件」。Toyota集团总裁丰田章男先生过去多次强调未来绝不放弃旗下的性能车产品线,这份备忘录更让该品牌支持者感到非常兴奋。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势兼顾压低开发成本以及各国的文化及需求差异,以开发共用底盘、共用引擎等系统关键零组件来搭配不同外观之车型以满足不同阶层车主的需求似乎是最佳解决方案。
另一方面,Renault-Nissan集团与Daimler集团之间的合作也逐渐开花结果!2010年4月Renault-Nissan集团与Daimler集团正式组成策略联盟,目前双方各持有彼此3.1%的股权,目前Daimler集团已向Infiniti品牌提供汽油及柴油引擎。除了利用Renault-Nissan集团内的车身平台资源,Renault也积极与Mercedes合作开发高级车型,基于M.Benz C-Class平台的产品有望于几年之内问世! ,Damiler宣布与Ford、Renault-Nissan缔结战略合作关係,三方共同加快燃料电池汽车技术的商业化并预计于2017年推出第一款新车。而几乎就在同一时间(),继2012年5月Mazda车厂与Fiat-Chrysler集团发布联合声名之后,双方宣布签署最终协议,2015年开始Mazda车厂将在其日本广岛工厂替Alfa Romeo车厂代工生产新一代敞篷双座跑车,该款车以下一代Mazda MX-5车身平台为基础,但两家车厂将推出两款不同风格、并具有各自品牌特色的标誌性后轮驱动篷双座小跑车,另外两款车型也将分别使用各自的动力心脏。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势以最新一代Audi A3以及Golf车型所使用的MQB模组化底盘为例,该平台可为原厂省下20%的研发成本、30%的生产时间以及将近100公斤的原物料成本。
透过规模经济降低成本 度过艰难时期
国际车厂热衷于携手合作,最明显的诱因还是降低成本!尤其是在欧洲市场持续低迷的现在,如何樽节开支成为欧洲车厂的首要课题。从2009年底开始,欧洲主权债务危机就持续困扰着全球经济,由于欧洲区经济持续低迷,欧洲大陆境内的单一汽车市场如英国、法国、义大利及西班牙近几年来呈现大幅衰退。受到欧债等金融危机的影响之下,风暴的核心:欧洲汽车市场由于当地民众缩紧开支而大受影响,被列为「欧洲五猪(PIIGS)」的义大利与西班牙市场,从2007年至今汽车销售数字不断衰退,其中义大利已从最高峰衰退33%、西班牙更衰退了近50%!德国汽车市场由于其大幅改善的劳工市场而还可以勉强维持(但全年销量也下滑2%),因苦于政府预算削减得愈来愈多,税负持续加重,经济低迷不振的南欧汽车(西班牙、义大利、法国)市场持续受到严重打击。

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全球车厂历经多年购併及重整、逐渐朝向「集团化」的趋势前进,集团成员透过共同採购而压低生产成本,这本来就是经济学课本上「规模经济」的最佳範例。汽车销售的竞争日趋激烈,消费者对产品品质的要求却愈来愈高。为了对新产品比前一代进步的期待,同时兼顾压低开发成本以及各国的文化及需求差异,以开发共用底盘、共用引擎等系统关键零组件来搭配不同外观之车型以满足不同阶层车主的需求似乎是最佳解决方案。

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要讨论共用车身平台(Vehicle Platform)与共享开发资源,就不能不提及前VW集团总裁Ferdinand Piech!1990年初期Ferdinand Piech领导VW从负债数十亿美金的困境中起死回生,最为后人称道的就是集团内车厂「共用车身平台」的策略:VAG集团旗下的四家车厂VW、Audi、Skoda与Seat力行使用相同的车身底盘,虽然早期这项策略让四家车厂的产品看起来大同小异,但最后「共用平台」的确能替车厂赚钱!
VW是第一个使用「共用平台」策略的车厂,至今也是全球车厂中力行这项策略最彻底的汽车集团。以该集团新一代MQB模组化底盘为例,该平台可为原厂省下20%的研发成本、30%的生产时间以及将近100公斤的原物料成本。未来MQB平台将衍生出超过40款各式车型,总销量将超过350万部,瑞士信贷集团分析师Stuart Pearson更相信该平台能够带来超过140亿欧元的节约效益。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势Renault-Nissan集团拥有燃油经济性高、排放少的小型汽车引擎,及电池动力传动系统的丰富研发经验。
不同集团联合研发将成为大势所趋
不只是集团内成员推动共用车身平台与模组,不同集团也会为了降低研发成本而共同研发车身平台使用。小型车的尺寸或许迷你,研发成本却与中大型车种差异不大,但售价却不能提高、毛利自然寥寥无几!倘若要让小型车产品内容具有竞争力,同时还要兼顾价格平易近人。推动集团内成员共用车身平台与模组、或是不同集团为了降低研发成本而共同研发车身平台是不二法门!最具代表性的例子就是Toyota、Peugeot与Citroen车厂共同研发的三款「孪生车」:Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1。前述三款车共用底盘、大部分构造材料及局部组件,甚至连生产地点都在位于捷克Kolin的TPCA(Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech)生产中心共同製造(年产量30万部)。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势Toyota、Peugeot与Citroen车厂共同研发的三款「孪生车」:Toyota Aigo、Peugeot 107及Citroen C1共用底盘、大部分构造材料及局部组件。
在最近的合作研发案中,我们都能看到类似前述成功案例的精神:Renault-Nissan集团拥有燃油经济性高、排放少的小型汽车引擎,及电池动力传动系统的丰富研发经验。未来不论是开发全新引擎还是简单地将Renault所生产引擎使用在Daimler小型车产品内,战略联盟都可以替双方节省数亿欧元的研发费用并创造规模经济效益。过去几年BMW和Peugeot的做法已证实了这一点:双方组成联盟共同开发小排量引擎提高了广受称道、一年只能卖22万部的BMW Mini品牌车型的获利能力。而Alfa Romeo与Mazda车厂合作研发的双座敞篷小跑车将于2015年在Mazda位于广岛的工厂负责生产,该车预计将比现有MX-5车型减重100公斤并搭载一具1.3升排量四缸涡轮增压引擎(最大功率为200匹马力)。

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历史上Alfa Romeo曾经推出多款具有吸引力的车型,比如备受喜爱的Brera车型。但如今在整合资源的策略之下,这个具有丰富历史的义大利品牌只剩下不起眼的两款车型:微型车Mito和类似于运动版Ford Focus车型的Guilietta。其他的新产品都要至少等到今年之后才有机会问世,而考量到Fiat集团当前的财力状况,这些车型是否能否如期推出仍是问题。双座敞篷小跑车一直都是属于利基市场产品,单一车型年销量很难超过10万部,若车厂选择自行承担所有研发费用、几乎注定成为赔本生意。Alfa Romeo与Mazda的联手合作可提昇其在敞篷双座跑车方面的研发和生产效率,而对于Fiat集团来说,这将是重新诠释经典Alfa Romeo小跑车最经济、也最快速的选择(可望于2016年推出)。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势Alfa Romeo车厂推出双座小跑车拥有丰富的品牌形象,更在经典电影《毕业生》中出现。
与日本同业合作以扭转竞争劣势
读者若仔细咀嚼最近几宗跨国车厂合作案,将很容易发现「新能源技术」不约而同的成为主角。欧盟对于新车二氧化碳排放所做出的严格限制给欧洲汽车製造商们带来了很大压力,更迫使他们全力研发节能科技。这对M.Benz、BMW、Audi等德国品牌不啻是一大打击。然而事实是不论是混合动力还是燃料电池科技,日系车厂仍是绝对的领先者,但为何至今仍只有Toyota与Honda能够大量提供搭载Hybrid技术的产品?
事实上Toyota与Honda与其零组件供应商Aisin、Denso共同投入研发Hybrid技术的时间长达10余年(欧洲汽车品牌则压宝柴油引擎科技)。因此在关键零组件如高压直流供电系统、行星齿轮系统中的太阳齿轮与发电机、行星齿轮架(Planet Carrier)与引擎、环形齿轮与驱动马达连接部分的设计拥有甚多专利,欧美汽车品牌对手在投入了10年的研究之后仍难以赶上。

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根据《日本经济新闻》的报导,Toyota集团2012年前10个月其混合动力产品线的全球销量就将突破100万部,可以说1年的销售成绩就超过Honda车厂13年的努力、更是其他品牌所有混合动力车辆的销售总和,而Toyota集团2013年规划的混动车产量更将达到120万部!透过大量生产混合动力车的关键零组件(电池与马达)其成本将逐渐降低,今年秋季Toyota车厂将推出主力车型Corolla的混合动力版本,预料这将大幅提昇Toyota混合动力产品线的销售量。
在现有的混合动力科技落后日本对手,欧美车厂希望在下一世代的新能源车技术能够透过与日本同行的合作扭转局势,日本车厂则希望因此分摊高昂的研发成本。氢燃料电池拥有电动车与氢气动力来源的优点,却没有氢气直接燃烧的相关技术限制,可说是目前最具可行性的氢动力技术。燃料电池的最大优势就在于转换效率高出内燃机引擎近四倍!工作过程不涉及燃烧、无机械损耗,比蒸汽机、内燃机等能量转换效率要高得多。由Toyota等车厂的实验得出结论,汽油引擎效率从油箱到车轮为16%、而氢燃料电池车为60%!燃料电池也很少需要维修,因为氢气未含腐蚀性杂质,也没有积碳阻塞燃烧室。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势历史上Alfa Romeo曾经推出多款具有吸引力的车型,比如备受喜爱的Brera车型。但如今在整合资源的策略之下,这个具有丰富历史的义大利品牌只剩下不起眼的两款车型。
世界上首款量产燃料电池车型:Honda FCX Clarity已于2008年夏天问世、并提供给美国洛杉矶的特定顾客贷款购买。燃料电池车一次补足燃料后的续航时间较电池车一次充满电量的续航时间长5倍,注入燃料所需时间仅为数分钟,相形之下电池充电需要近8个小时。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势2015年开始Mazda车厂将在其日本广岛工厂替Alfa Romeo车厂代工生产新一代敞篷双座跑车,该款车将以下一代Mazda MX-5车身平台为基础。
没有永远的朋友、亦没有永远的敌人
近日Toyota车厂证实与合作伙伴BMW接近达成一项最终协议,将向后者提供Toyota燃料电池技术的使用授权。过去在氢能源领域BMW押宝「液态氢」技术而非燃料电池,但就算冷却到零下253度,每单位体积的液态氢所含的能量密度仍只是相同体积石油的25%、这意味着氢动力汽车必须搭载普通汽车大上4倍的油箱(还有维持低温状态的技术瓶颈)才能拥有相同的续航距离,BMW研发人员的首要课题就是如何在车上保存低温液态氢并儘可能缩小油箱体积,另一个难题则是,如何确保液态氢在冷冻储存槽输送到引擎燃烧室的过程中没有洩漏或是蒸发?

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势在现有的混合动力科技落后日本对手,欧美车厂希望在下一世代的新能源车技术能够透过与日本同行的合作扭转局势,日本车厂则希望因此分摊高昂的研发成本。
2000年BMW开发出新一代的冷冻储存槽(Cryotank)已经取得这方面关键性技术的突破!由于车内的氢气储存设备太重,氢动力车辆只有在有加汽站网路密集的市场才能满足日常用车需求,BMW虽然投入氢动力车款已有小成,不幸的是,目前德国只有五个加油站能提供这种车所需的超冷液体氢燃料。而且如果9天内不使用,所有氢燃料将会蒸发一空。BMW高层过去承认「氢能源车辆的诞生还需要20到25年」,这还是乐观估计,若得到Toyota车厂燃料电池技术的授权,BMW车厂有机会在2015年前推出一款概念车、并于2020年左右将推出量产车型。

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一起押宝燃料电池的还有其他同业:包括Daimler、GM、Nissan、Honda与Hyundai车厂都投入了为数不少的研发资源。而日前Daimler、Ford与Renault-Nissan车厂更签订了三方协定,未来将联合开发一款通用燃料电池系统以加速推广「零废气排放」科技,并进而大幅降低研发成本,预计第一款价格可承受的燃料电池车型将在2017年问世。古谚有云「没有永远的朋友、亦没有永远的敌人」,与资讯与通信行业相比,汽车产业的零配件标準化程度远远落后,这造成了关键科技与零组件发展的速度远远慢于3C科技产业。现在愈来愈多的车厂选择在新能源技术以及车身平台共享资源,从竞争到资源共享、全球汽车产业也进入了一个全新的时代。

从竞争到共享 全球汽车产业新趋势小型车的尺寸或许迷你,研发成本却与中大型车种差异不大,因此包括BMW Mini在内的车型都积极朝向推出衍生车型以降低研发成本,否则就会落入前一代Audi A2因为成本过高而被迫停产的结局。

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